DIPLOMADO AEROMEDICINA

PROGRAMA INTERNACIONAL DE DESARROLLO DE MEDICINA DE EMERGENCIA.

UNIDAD DE TRASPORTE CRITICOS.

PROFESOR: L.E. Ricardo Rangel Chávez

ALUMNO: Eduardo Javier Gutiérrez Flores.

UNIDAD DE TRASPORTE CRITICOS.

En la actualidad, toda persona está expuesta a sufrir un accidente o una enfermedad súbita que puede amenazar su vida o su estado de salud.

En México, desde hace algunas décadas, las enfermedades cardiovasculares representan la primera causa de muerte entre la población general, seguida de complicaciones de la diabetes, y en tercer lugar las lesiones ocasionadas en accidentes de tráfico, violencia, caídas, ahogamientos y quemaduras. Sin embargo, es importante destacar que en las edades, preescolar, escolar y en las etapas productivas de la vida, las lesiones llegan a ser la primera causa de muerte y discapacidad.

La medicina moderna está dirigida a revertir el creciente número de decesos asociados a enfermedades graves de aparición súbita o a accidentes con lesiones severas, llevando la atención fuera de los establecimientos médicos para llegar y beneficiar directamente al paciente, por ello, la atención de urgencias médicas debe concebirse como parte de un proceso que se inicia desde el primer contacto, donde se le brinda el manejo inicial, ya sea en el hogar, vía pública, sitio de recreación o en el ámbito laboral y continúa durante el transporte con una serie de actividades médicas de reanimación y/o soporte que requieren capacitación específica, con lo cual se logra mejorar la condición de ingreso al hospital del paciente, su sobrevivencia frente a lo que ocasionó el evento adverso, y su posterior traslado a la unidad de salud adecuada para recibir tratamiento, considerando la gravedad de la patología.

La filosofía de la atención prehospitalaria se resume en: “Llevar al paciente adecuado al lugar adecuado en el tiempo adecuado”.

Para otorgar una atención oportuna y eficiente, debemos contar con un efectivo sistema de atención de urgencias médicas que incluya todas las fases del tratamiento del lesionado o enfermo grave:

a).- La atención médica prehospitalaria
b).- La atención hospitalaria especializada
c).- La rehabilitación

Los Servicios de Urgencias Médicas, tienen cinco fallas principales:

1. Carencia de coordinación interinstitucional para la atención de urgencias;
2. Insuficiente red de radiocomunicación.
3. Infraestructura coordinadora incompleta;
4. Unidades móviles y fijas con equipamiento deficiente y
5. Falta de apego a la normatividad establecida.

ANTECEDENTES HISTORICOS

En México, la situación de los servicios de atención prehospitalaria de urgencias médicas ha sido muy pobre y precaria, recayendo principalmente esta responsabilidad en personal voluntario y organizaciones del sector público, de beneficencia, de organizaciones no gubernamentales, del sector privado y se han estructurado sin planeación, sin coordinación, con una falta de distribución de acuerdo a las necesidades de la población, ubicados en los sitios de mayor concentración y ocasionando desprotección a los grupos sociales más necesitados.

Cada institución realiza sus actividades sin considerar los esfuerzos y recursos de las demás, no funcionando el conjunto de ellas como un sistema articulado sino como un conglomerado disperso. Esta situación ha propiciado duplicidad en la atención, dispendio de recursos, perdidas graves en su operación, altos costos y falta de cobertura plena.

Los registros de la atención prehospitalaria en México tienen sus inicios en el siglos XIX y finales del XX, relacionados estrechamente con los orígenes de la Cruz Roja por la parte civil y en el ámbito militar con la creación formal de un cuerpo de ambulantes (Sanidad Militar) en el servicio médico del ejército mexicano como parte de su reorganización post-revolucionaria.

La fundación y crecimiento de las instituciones, se fue dando paulatinamente al transcurrir los años en forma independiente. Su historia puede resumirse en los siguientes acontecimientos nacionales, los cuales se encuentran influenciados de manera circunstancial o directa por los sistemas extranjeros.

En 1910 Se reconoce jurídicamente la Asociación de la Cruz Roja Mexicana, con la participación de voluntarios en la atención de lesionados en la vía pública.

En 1912 se crea la Cruz Blanca Neutral responsable de prestar ayuda a enfermos domiciliados.

En 1922 aparecen los Servicios Médicos Municipales (Cruz Verde), creados para la atención de lesionados, en Guadalajara, Jalisco (a un costado del Hospital Fray Antonio alcalde). En este mismo año se fundan la mayoría de las delegaciones actuales de la Cruz Roja Mexicana.

En 1943, se inaugura el primer hospital de concentración de Urgencias Médicas y Traumatológicas del Departamento del D. F. llamado Hospital “Dr. Rubén Leñero” de la Cruz Verde, en cuyo interior se instala la primera base de ambulancias, cuya misión es prestar apoyo prehospitalario en el Distrito Federal.

En los años 1954 a 1970, la Cruz Verde dependiente del Departamento del Distrito Federal, creó una red hospitalaria con 6 hospitales de atención de urgencias médico quirúrgicas y traumatológicas, 12 hospitales atención pediátrica y 7 hospitales maternos infantiles en el Distrito Federal.

En 1970 los servicios de ambulancias de la Cruz Verde por decreto, se incorporan a la Secretaria de Seguridad Pública del Departamento del D. F. con el nombre de ERUM (Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas), cuya función la desarrollan hasta el momento actual.

De 1970 a 1980 se forman grupos de rescate entre los que se cuentan “Cruz Ámbar”, “Radio Brigada de Auxilio y Salvamento” Escuadrón S.O.S. y Comisión Nacional de Emergencia con cobertura en las carreteras del país

En 1976, Los Servicios Coordinados de Salud desarrollan un programa piloto para la Atención Prehospitalaria dentro del Sistema de Urgencias de Edo. de México (SUEM), crea un código funcional de paramédico incluido en el catálogo de puestos de la SSA.

En 1977, Se forma el Escuadrón SOS, cuya aportación principal es la búsqueda de los canales, la información y las personas para obtener una mejor formación de sus recursos humanos.

1978, El escuadrón SOS establece un puesto de control en el Hospital General Xoco.

1980-1990, Con base en el Hospital Xoco, se fortalece el servicio de ambulancias con un sistema de radiocomunicación, denominado Radio Control que coordina las ambulancias con los hospitales.

1981, El escuadrón SOS realiza el primer curso de Técnicos en Urgencias Médicas.

1982, Convenio entre el ISEM/CONALEP para la formación de Técnicos en Urgencias, Emergencias y Desastres, con egresados de nivel Postsecundaria con Título y Cédula Profesional de Técnicos, emitida por la Dirección General de Profesiones.

1985, Los sismos motivan un incremento notable en la cantidad de grupos voluntarios en rescate y atención de urgencias con poca preparación académica, autorizados por la Dirección de Protección Civil.

1987, Publicación de la norma técnica 358 para la prestación de servicios de atención médica de las unidades móviles terrestres de urgencias y cuidados intensivos.

En 1987, se crea el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, con objeto de proponer las acciones en materia de prevención y control de accidentes a que se refiere el Artículo 163 de la Ley General de Salud, operando por un corto tiempo, reanudando sus funciones en 1998 a la fecha.

1988, Primer curso de ATLS para oficiales de sanidad en el Hospital Central Militar

En 1989, inicia sus actividades formales la Escuela de Técnicos en Urgencias Médicas avanzadas de la Dirección General de Servicios Médicos de la UNAM y la Escuela Nacional de Paramédicos de la Cruz Roja Mexicana. (CONALEP). Egresando cuatro generaciones de Técnicos en Urgencias Médicas avanzados de la DGSM/UNAM., con reconocimiento de la Secretaria de educación Pública.

En 1997, la Universidad de Guanajuato en convenio con la Secretaria de Salud del estado de Guanajuato, aprueba el Curso de Técnico en Emergencias Médicas, nivel básico con estructura de diplomado.

En 1998, el sistema estatal de urgencias de Tabasco firma convenio con la Universidad Juárez Autónoma de Tabasco para el aval del curso de Técnico en Urgencias Médicas.

En 1999, La Dirección General de Calidad y Educación en Salud, con el apoyo de la Subdirección de Desarrollos Educativos convoca a un grupo colegiado para la elaboración de los estándares básicos del TUM.

4 DE OCTUBRE DE 1990 se crea en Jalisco el Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes , como Organismo Público Desconcentrado de la Secretaría de Salud y Bienestar Social
ENERO 1999 Inicio del S.A.M.U. JAISCO en el Centro Integral de Comunicaciones del Gobierno del Estado

De 1990-2002, Se integran servicios de atención médica de urgencias con la participación de médicos y técnicos en diversos estados del país.

En el 2000, se publica la NOM 020 - SSA2-1994 para la Prestación de Servicios de Atención Médica en unidades móviles tipo ambulancia.

En 2001, el Programa Nacional de Salud define un plan de acción para la prevención de accidentes.

2002, El Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, Solicita a la Dirección General de Metrología y Normalización la modificación de la Norma Oficial Mexicana NOM-020-SSA2- 1994.

En 2006. Se hace la Modificación de la NOM-020-SSA2-1994, para quedar como Norma Oficial Mexicana NOM-237-SSA1-2004, Regulación de los servicios de salud.

Atención prehospitalaria de las urgencias médicas.

En 2007, se reforma párrafo segundo artículo 79 de la Ley General de Salud. Se crea la figura del Técnico en Atención Médica Prehospitalaria.

En 2009, La Dirección General de acreditación, Incorporación y Revalidación de la Secretaria de Educación Pública, por medio del Laudo (DGAIR/P.A./019/2008) La SEP autoriza al CONAPRA para acreditar, evaluar y certificar, a través del acuerdo 286 al personal que brinda servicios de atención médica prehospitalaria, que no cuenta con cursos formales de capacitación, para que obtenga el reconocimiento oficial de su profesión a nivel técnico, que legalice su estatus profesional.

En 2012, al cumplir sus cinco años de vigencia se solicita la Modificación de la Norma Oficial Mexicana 237-SSA1- 2004 Regulación de los servicios de salud.
Atención prehospitalaria de las urgencias médicas para quedar como NOM-034- SSA3- 2013.
Regulación de los servicios de salud. Atención médica prehospitalaria.

En 2015, Reforma párrafo segundo artículo 79 de la Ley General de Salud. El Técnico en Atención Médica Prehospitalaria requiere de diploma avalado por una institución educativa competente.

En 2015, trabajo conjunto con la DGPLADES para la implementación del Modelo de Atención medica prehospitalaria a nivel nacional.

2015, se Incluye la atención medica prehospitalaria en el Modelo de Atención Integral de Salud basado en la Atención Primaria de la Salud.

En el estado de Jalisco el sistema de atención pre hospitalaria, poco a poco se ha ido desarrollando y mejorando; el transporte de enfermos entre hospitales constituye una necesidad de primer orden en el Sistema de emergencia, que conlleva unos costes humanos y material de considerable magnitud. Su principal objetivo reside en proporcionar a los enfermos que acuden a cada centro hospitalario, aquellos medios diagnósticos y de tratamiento más adecuados a su problema médico, independientemente de que éstos estén o no, disponibles en dicho hospital.

El gran esfuerzo que supone la debida atención al enfermo y la necesidad de coordinación entre el centro emisor y el receptor, exigen una homogeneización de los criterios de traslado, de las maniobras diagnósticas y terapéuticas previas necesarias y de la elección del medio de transporte.

A la hora de elegir el tipo de transporte hay que tener en cuenta varios aspectos como es el estado del paciente.

1. Crítico: Con riesgo potencial para la vida de forma inmediata.

2. Grave: Con proceso patológico que no significa un riesgo vital, pero produce una disfunción orgánica importante.

3. No grave: Con proceso patológico que no significa un riesgo vital.

Otro aspecto a tener en cuenta es la urgencia con la que el paciente necesita el traslado.

1. Emergencia: Inmediatamente que se detecta el problema médico, sin demora y con prioridad absoluta.

2. Urgente: Por aquellas patologías que significan un riesgo vital grave pero su tratamiento se puede iniciar en el hospital de origen.

3. Demorables: Pacientes clínicamente estables enviados para continuar con su tratamiento o realizar pruebas diagnósticas.

El medio de transporte a utilizar se elegirá entre tres modalidades, terrestre, aéreo (ala rotativa), aéreo (ala fija).

La elección del vehículo dependerá de las opciones disponibles en cada hospital o centro de coordinación de urgencias.

El trasporte terrestre es el más accesible debido a su operatividad y la capacidad de acoger a todo tipo de pacientes independientemente de su tamaño físico, tipo de patología y soporte terapéutico. Puede recorrer distancias menores a 80 kilómetros antes de reabastecer y es la alternativa en caso de no poder realizar vuelos.

Es más económico y no requiere un lugar especial para estacionarse ni para transferir al paciente a otro vehículo, no es muy limitado por las inclemencias del tiempo y en caso de emergencia se puede detener el vehículo. Algunas de sus mayores ventajas son el espacio interior de algunas unidades ya que puede ser bastante cómodo trabajar, hay menor ruido molesto para el paciente, no se necesita de pilotos entrenados y tienen una mayor capacidad de carga además de que los efectos adversos hacia el paciente y la tripulación son mínimos o no existen.

Algunas de sus mayores desventajas son la capacidad para transportar a un solo paciente, son unidades lentas y la distancia que recorren puede ser limitada.

El transporte en helicóptero puede a veces estar limitado para pacientes de talla alta y debido a la escasa capacidad de maniobra que dispone en su interior a pacientes que necesitan gran soporte terapéutico.

Tanto en transporte aéreo como terrestre el equipo suele tener la misma configuración, aunque habitualmente el personal de transporte aéreo suele estar más entrenado y especializado en transporte de pacientes críticos.

Los helicópteros se pueden clasificar por su capacidad de carga. Ligeros (1 a 2 camillas), medios (6 camillas) y pesados (24 camillas). Está indicado en distancias menores de 300 km, cuando el trasporte requiera gran velocidad, en situaciones de rescate en alta montaña, lugares inaccesibles y en el mar.

Su máxima utilidad se encuentra en el transporte primario no urbano (accidentes de tráfico) y en el transporte secundario de pacientes críticos.

Su uso está limitado por los inconvenientes que presentan el alto nivel de ruidos, la necesidad de condiciones meteorológicas óptimas, no presurización de cabina, alto coste de mantenimiento y la necesidad de contar con un hangar.

El uso de aviones se reserva para traslados interhospitalarios de larga distancia, más de 300 km, donde proporciona alta velocidad, menos ruidos y control de la temperatura ambiente.

Para vuelos de 300 a 500 km se suele utilizar el avión a turbo propulsión con capacidad para aterrizar en pistas cortas y con cabina presurizada. Para distancias mayores suele utilizarse el avión tipo jet.

Los aviones presurizados son aquellos que mantienen la presión atmosférica en el interior del aparato sin cambios respecto a la existente a nivel del mar. Los no presurizados son aquellos cuya presión atmosférica en el interior desciende con la altitud

El coste de los traslados en aviones es sustancialmente mayor que el realizado por ambulancias terrestres o helicópteros.

TRANSPORTE AEROMEDICO

En general, el TAM se puede dividir en dos grandes categorías: Vuelo estable o TAM en avión de ala fija y TAM en helicóptero. Estos dos tipos de TAM tienen muchas características en común, pero también diferencias importantes a favor del TAM en avión de ala fija, entre las cuales se encuentran: Mayor autonomía, mayor estabilidad en el vuelo, mayor espacio para realizar maniobras y fundamentalmente la presurización de la cabina (esto es, la creación de una presión atmosférica o altitud de la cabina) dentro del avión.4 El factor decisivo en la elección de uno u otro tipo de transporte generalmente se relaciona con la efica

cia del transporte aeromédico, estado de salud del paciente y factores logísticos (Ejemplo: Distancia). El TAM en avión de ala fija generalmente es utilizado en pacientes que deben recorrer distancias grandes de aproximadamente 200-250 millas y puede operar en condiciones climáticas adversas que restringen el uso de helicópteros. Para transporte de menos de 200 millas, se usa habitualmente el TAM en helicóptero.4

AVIACIÓN Y MEDICINA

Volar induce una necesidad de adaptación fisiológica en el organismo, dado que el ambiente de las cabinas de los aviones predispone al enfermo y a la tripulación a variaciones de ciertos parámetros físicos, lo que incrementa la carga de trabajo efectivo en todos los viajeros.

VOLÚMENES DE GAS. La presión barométrica es inversamente proporcional a la altitud, es decir, a medida que aumenta la altitud disminuye la presión barométrica y viceversa. Está documentado que los cambios de presión barométrica tienen influencia tanto sobre los pacientes como sobre el equipo electromédico, situación que no es eliminada por la presurización de la cabina, pues si bien esta última permite confort a altitudes que no podrían alcanzarse sin ella, no mantiene una altitud equivalente a la del nivel del mar. Lo anterior se explica porque cualquier estructura llena de gas (vísceras huecas y cavidades) puede convertirse en un problema clínico serio; por ejemplo, el aire atrapado en los senos paranasales puede expandirse y causar molestia, o bien un neumotórax no resuelto puede evolucionar a tensión y poner en grave riesgo la vida. La expansión de un neumotórax subclínico preexistente puede presentarse durante el vuelo y precipitar sintomatología grave, complicación que requeriría inserción de emergencia de un tubo pleural.
Un neumotórax, teóricamente, se expande hasta un 34.5% del volumen inicial a una altitud de 8,000 pies (2,438 m). Igualmente, el aire de los manguitos del equipo médico puede falsear las lecturas o incluso lesionar al paciente.
Este entorno clínico es explicado por la Ley de Boyle que enuncia: «A una temperatura constante, el volumen de un gas dado es inversamente proporcional a la presión a la cual está sometido.

HUMEDAD. La humidificación es un problema importante en el aerotransporte del paciente en aviones de ala fija, porque la cabina incorpora aire ambiente de la atmósfera (incluso en los aviones presurizados), de forma tal que la humedad disminuye al aumentar la temperatura, lo que puede condicionar sequedad de las secreciones del paciente y mayores problemas en el intercambio de gases; sin embargo, en el paciente sujeto a la ventilación mecánica, esto último puede ser solventado satisfactoriamente con el empleo de filtros y/o humidificadores.

OXÍGENO. La hipoxemia representa uno de los problemas clínicos principales durante el vuelo, por ello debe prevenirse, no tratarse. Este es un principio fundamental en el aerotransporte de pacientes. Los efectos fisiológicos de la hipoxemia se hacen evidentes en individuos sanos a alturas mayores de 10,000 pies. La presurización de las cabinas minimiza este problema; sin embargo, en aquellos pacientes que tienen la función pulmonar alterada, aumenta el riesgo a alturas alcanzadas normalmente, por ello los objetivos fundamentales deben ser mantener una fracción inspirada de oxígeno constante durante todo el vuelo, además de disminuir todos aquellos factores que produzcan aumento de la demanda tisular de oxígeno. La disponibilidad del oxímetro de pulso ha permitido disminuir la incidencia de hipoxemia en el TAM y su rápido reconocimiento.

ACELERACIÓN/DESACELERACIÓN. Es conocido que, durante el vuelo, los pasajeros de un avión experimenten una serie de fuerzas, entre ellas, fuerzas de aceleración y desaceleración. Al inicio del vuelo, el organismo experimenta una aceleración de tipo lineal simple, mientras que al final del vuelo, la fuerza experimentada es de desaceleración. Por esta razón, una colocación correcta del paciente durante el vuelo, limita el estrés inducido por una aceleración sostenida. Las fuerzas de aceleración son más importantes durante el despegue y no tienen tanta importancia durante el aterrizaje. En un despegue con la cabeza del paciente hacia la nariz del avión, éste recibirá las fuerzas de aceleración en la dirección cabeza-pies, lo cual ocasiona que la sangre se dirija hacia los pies, disminuyendo el flujo sanguíneo al cerebro y el retorno venoso al corazón.

RUIDO. El ruido es un factor estresante muy común en el medio aéreo. El ruido afecta el desempeño de los tripulantes, pues produce cefalea, sordera, fatiga, estrés, disminución de la capacidad de concentración y deterioro en la capacidad de trabajo. En el transporte aeromédico es importante por su interferencia en el cuidado del paciente, y las limitaciones que puede producir en la realización de procedimientos médicos tan importantes, como el registro de la presión arterial o la auscultación pulmonar, en el enmascaramiento de las alarmas de los equipos electromédicos y en la dificultad para la comunicación. Si bien es cierto que las cabinas de los aviones modernos generalmente han incorporado avances tecnológicos que han disminuido sustancialmente este factor, siempre deberá contarse con protectores auditivos, monitoreo de presión no invasiva y sistemas de intercomunicación, particularmente si el traslado aéreo se realiza en helicóptero.

VIBRACIÓN. La vibración propia del movimiento aéreo es producido por dos fuentes: Los motores del avión y la turbulencia del aire durante el vuelo. Ambos factores, además de producir malestar y fatiga a los ocupantes del avión o helicóptero, son una fuente importante de errores de monitorización y de funcionamiento inadecuado del equipo electromédico.

ATMÓSFERA. La atmósfera se divide desde el punto de vista físico en cinco capas: Tropósfera, Estratósfera, Mesósfera, Ionósfera y Exósfera. Desde el punto de vista fisiológico se divide en tres zonas: Fisiológica, deficiente fisiológica y equivalente espacial